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韩国客机被击毁真相           ★★★ 【字体:
【爱书坊】 韩国客机被击毁真相

在前苏联军事档案馆的保险柜里,有两个斑驳陆离、落满灰尘的铁盒子,它们静静地躺在那里近10年之久。这就是1983年9月1日被苏军击落的韩国007客机上的“黑匣子”。在那次举世震惊的惨案中, 269名乘客和机组人员全部罹难。但事件的起因和经过却显得扑朔迷离,当事国苏联、韩国和美国各执一说,莫衷一是,几乎成了永远解不开的谜。直到近10年之后,俄罗斯政府将事件的关键证据——坠毁客机上的“黑匣子”送交国际民航组织破译,才使事件的真相最终大白于天下。

  黑匣子,其实外表并非黑色,而是桔黄色,涂上这种显亮颜色,便于在事故发生后寻找。但因为这种装置主要是为飞机失事后留下飞行证据,而黑色往往代表灾难,所以称作“黑匣子”。在波音737和波音747这类巨型民航客机上,有两个黑匣子:一个叫驾驶舱声音记录仪,它录下最后30分钟内机组成员所有的通话内容;另一个叫飞行数据记录仪,它录有整个飞行期间的飞机航行和控制系统的10多个不同的参数。这无疑是分析飞机失事原因的最有力的证据。

  在韩国客机被苏军击落后的几周内。苏联海军在库页岛西海岸的国标水域线到了黑匣子及其他残片,但苏联军方阅读了专家们破译黑匣子的报告后,大为震惊,决心永远隐匿这危险的证据,便秘而不宣,即使以公开性著称的戈尔巴乔夫,也言之凿凿地发誓说黑匣子没有找到。事发几年后,苏联军方的一份报告甚至自诩说:“我们将把这些不利的证据,深藏在我们的后代也永远不能找到的地方。”

  幸运的是,这份报告在1992年初落到了叶利钦的俄罗斯政府的官员手中。他们追根寻源,终于在前苏联军事档案馆内找到了封存多年的黑匣子,以及国防部对此所作的秘密报告。1992年10月,叶利钦公布了这些材料,并于1993年1月将黑匣子送交联合国设在蒙特利尔的国际民航组织的特别小组破译。6月14日,该小组公布了最终的调查报告,被掩盖近10年的悲剧真相终于重见天日。

  1983年8月30日深夜11点50分,一架波音747一200B型宽体客机,慢慢地驶离纽约肯尼迪国际机场的第15号登机门,滑向起飞线。在机场灯光照耀下,这架翼展约60米、机长超过70米的巨型飞机银光闪闪,高大的垂直尾翼上,漆着韩国航空公司的标志:圆圈内一只大雁在飞翔。但在夜色中最醒目的,还是这架飞机前机身上部凸起的大鼓包。原来这种世界上最大的客机在机身内有两层座舱。下面是主舱,主舱上面的凸起部分为飞行舱,飞行舱的前半部是驾驶舱,后半部本来是休息室,而韩国航空公司把它改为特等舱,安排了12个宽大舒适的座位。主舱与飞行舱之间有一个螺旋形扶梯相通。这种前机身上凸的巧妙设计,是当今世界大型军民机种中独一无二的,因此即便在夜空中,也不难识别。

  这就是韩国航空公司从纽约飞往汉城的007次航班。机上现有旅客244名、还空有近百个座位。飞机呼啸着飞上夜空。它中途将在美国阿拉斯加州的安科雷奇机场停留加油。经过7个多小时的飞行, 007航班安抵安科雷奇,由于时差的关系,当地时间还是午夜2点30分,飞机要在这里停留1个半小时,睡眼惺忪的旅客们纷纷走下飞机,到候机大楼休息。

  机场地勤人员开来加油车,给这架客机加油。与此同时,以机长郑炳寅为首的新机组进行接班,其中有3 名驾驶员,20 名乘务人员。他们在检修合格证上签了字后,替换下从纽约飞来的机组。旅客中有一家4 口人幸运地留在安科雷奇不走了,其余240 名旅客又回到飞机上。旅客中有85 名朝鲜人,42 名中国台湾和香港居民,27 名日本人,21 名美国人,2 名泰国人,以及其他欧亚地区的乘客51 名。快起飞时,有6 名休假的空中乘务员上了飞机,他们是顺路搭机回家的。

  美国乘客中有一位“大人物”,是佐治亚州的国会议员劳伦斯·麦克唐纳。他是到韩国出席一个会议的。他的同伴乘坐同一天从美国洛杉矶飞往汉城的韩国航空公司015 次航班。就在007 次航班在安科雷奇降落后20 分钟,015 次航班也抵达同一机场加油。同伴们曾在候机大楼休息厅到处寻找麦克唐纳,打算拉他改乘015 次航班一起飞往汉城。没想到麦克唐纳是个瞌睡虫,根本就没下飞机,一直在机舱里呼呼大睡。同伴们找不到他,也就没能救他一命。

  当地时间凌晨4 点,即北京时间8 月31 日晚上10 点,007 次航班从安科雷奇起飞前往汉城。这段航线长达6114 公里,需要飞行近9 个小时。

  机长郑炳寅具有丰富的驾驶经验,是韩国民航最优秀的驾驶员,韩国前总统全斗焕1980 年访问美国、1981 年访问东南亚乘的专机都是由郑炳寅驾驶的。现在,他先沿着“501 号喷气机航路”飞行,飞了500 多公里后,开始进入“20 号红色走廊”的航路,简称R20 航路。R20 航路是美洲飞往亚洲的5 条航路中最靠北,也是距离最短的一条。由于它能节省燃料,每年有上万架次民航机沿着它飞来飞去。但这条航路离苏联领空最近处,还不到30 公里,加上那一带是苏联军事上的敏感地区,如果误入这些地区,有可能未得到警告就遭到射击,或受到无线电干扰而导致飞行危险,因此,郑炳寅每次飞这条航路都是提心吊胆的。

  由于在安科雷奇和东京之间长达数千公里的航路上,没有通常使用的无线电导航,飞机不能得到地面民用管制中心雷达的指挥和引导,郑炳寅跟往常一样采取了磁航向模式,利用罗盘把方位固定在245 度的位置,以便飞机能自动地朝阿拉斯加西海岸飞去。而一旦飞抵太平洋北部,按事先计划应启动惯性导航系统,自动地引导飞机沿预定航路飞抵目的地。

  这架波音747 上装有3 套独立工作的惯性导航系统,不可能同时出故障,因而只要按规定到时启用,是能确保航向正确的。但是,当007 航班越过阿拉斯加西海岸后,郑炳寅并没有启动惯性导航系统,飞机继续依照磁航向模式飞行,这要么是郑炳寅和两位副驾驶忘记了及时更动导航系统,要么是他们发觉偏离航线后,使用了手动惯性导航系统,希望能够自动加以修正。但是,在第二种情况下,惯性导航系统的电脑实际上并不能自动修正航向,而只能继续朝原来的罗盘航向前进。这时所发生的问题只在一个很小的仪表盘上显示出来,很容易被人忽视,这样的驾驶失误以往也发生过许多次,但这一次却酿成了机毁人亡的大灾难。

  从007 航班的一个黑匣子飞行数据记录仪里录下的飞行参数,可以看出客机在起飞4 分钟后直到被击落,自动驾驶仪的方向一直由磁航向模式控制着。根据航空驾驶员守则,驾驶员应该反复检查核对航线是否正确,可事实上这种错误

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